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根据第15次中国物流专家论坛提供的数据，随着中铁快运物流需求的增加和市场竞争加剧，我国物流要素出现了全面紧缺的态势。现有的仓储能力已显不足，新建物流设施取得土地难度加大，所需费用大增；铁路运力持续偏紧，部分海运航线订舱困难，公路运输也在一定程度上出现了车源紧张的状况；企业发展资金短缺，融资困难；高端管理人才严重不足，操作性员工成本持续上升，稳定性下降。与此同时，行业竞争激烈，特别是运输、仓储等基础性普通服务，同行间“价格战”有增无减。油价不断攀升，2007年11月与2002年对比，柴油价格平均上涨86%，油价已占据运输企业总成本的35%~40%，而且还不时出现加油受限的问题。 　　在运作资源成本全面提高的情况下，物流企业人力资源成本也日益凸现。随着新的劳动法出台，物流企业尤其是第三方物流企业人力资源也开始出现“危机”。以往不规范的运作成本随着“冰山”的退却而将这部分“隐形成本”变得明朗化。许多物流企业反映，“劳资纠纷”开始出现。 　　在物流外部运营环境日益“恶化”的情况下，国内中铁快运物流行业竞争却日益激烈。目前，外资物流企业借助资金、技术和管理等优势“抢滩”中国市场。他们从合资走向独资，从单一业务走向综合物流业务，从中心城市走向全国性物流网络布局。有的国外快递企业直接大幅降价，以低价抢占市场份额；有的国外班轮公司以资源优势强行增加收费。 　　由于上述几方面的挤压，航空货运物流行业平均利润率进一步下降。有企业反映，物流企业平均毛利率已由2002年的30%降低到2007年的10%以下，仓储企业只有3%~5%，运输企业只有2%~3%的毛利。稍有意外，就会亏本，导致部分中小物流企业开始退出物流行业。 　　面对高成本的运行环境，中国物流产业发展前景让人迷茫。 　　中国物流企业，路在何方？拐点的含义是什么？按照经济学、数学上的导数解释，“拐点”一词并不意味着上升或下降过程的结束，或者由上升转为下降、由下降转为上升，而是标志着上升或下降的二阶导数符号发生了变化，也就是上升和下降的本质发生了变化。 　　明确了这两个定义之后，物流资源整合是否遇到了拐点呢？ 　　应该说，在航空货运物流业界盛行的对资源整合一词内涵的理解，很大程度上仍停留在“资源组合”阶段，而非“资源整合”。很多第三方物流企业由于不具备物流运作实体资产，往往借用社会上大量的仓库资源、运输资源和人力资源，这种模式是属于轻资产型的低成本运作方式，应该说这种运作方式在我国物流产业初级发展阶段的确起到了很大的推动作用，国内的许多企业如天津宝运物流、帆茂物流等都依赖于这种模式发展。“借鸡下蛋”模式固然运作非常灵活，但是，物流能力获取的稳定性却时常打折扣。在外界环境发生剧烈变化，当物流能力产生严重不确定性时，这种“资源组合”模式遭遇了前所未有的生存危机。 ywbdying3-3